Что необходимо знать о клиренсе форда фьюжн?

Клиренс Форд Фьюжн, увеличение дорожного просвета Ford Fusion

Дорожный просвет Форд Фьюжн или клиренс, как и для любого другого легкового автомобиля является важным фактором на наших дорогах.

Именно состояние дорожного покрытия или его полное отсутствие заставляет российских автолюбителей интересоваться клиренсом Ford Fusion и возможностью увеличения дорожного просвета с помощью проставок.

Для начала стоит честно сказать, что реальный клиренс Форд Фьюжн может серьезно отличатся от заявленного производителем. Весь секрет в способе измерения и месте измерения дорожного просвета.

Поэтому узнать реальное положение дел можно лишь самому вооружившись рулеткой или линейкой. Официальный клиренс Форд Фьюжн для российского рынка составлял 180 мм. Согласитесь, что для компактного автомобиля с короткими свесами, это довольно хороший показатель.

Некоторые производители идут на хитрость и заявляют размер дорожного просвета в “пустом” автомобиле, однако в реальной жизни у нас полный багажник всевозможных вещей, пассажиры и водитель. То есть в загруженном авто клиренс будет совершенно другим.

Еще один фактор, который мало кто имеет ввиду, это возраст машины и износ пружин их “проседание” от старости. Вопрос решается установкой новых пружин или покупкой проставок под просевшие пружины Форд Фьюжн.

Проставки позволяют компенсировать просадку пружин и добавит пару сантиметров дорожного просвета. Иногда даже сантиметр на парковке у бордюра играет важную роль.

Но не стоит увлекаться “лифтом” дорожного просвета Форд Фьюжн, ведь проставки для увеличения клиренса ориентированы только на пружины.

Если не обратить внимание на амортизаторы, ход которых зачастую очень ограничен, то самостоятельная модернизация подвески может привести к потери управляемости и поломке амортизаторов.

С точки зрения проходимости большой дорожный просвет в наших суровых условиях это хорошо, однако на больших скоростях на трассе и в поворотах появляется серьезная раскачка и дополнительные крены кузова.

Подробное видео установки проставок для увеличения дорожного просвета на Форд Фьюжн.

Любой производитель автомобиля при проектировании подвески и выбора величины клиренса ищет золотую середину между управляемостью и проходимостью. Пожалуй самый простой, безопасный и незатейливый способ увеличить просвет, это установить колеса с “высокой” резиной. Смена колес позволяет легко нарастить клиренс на сантиметр другой.

Не забывайте, что серьезное изменение клиренса может привести к повреждению ШРУСов Ford Fusion. Ведь “гранатам” придется работать немного под другим углом. Но это касается только передней оси.

Источник: https://myautoblog.net/2017/10/klirens-ford-fyuzhn-uvelichenie-dorozhnogo-prosveta-ford-fusion/

Полиуретановые проставки для Ford Fusion – что и зачем? Часть 1

Полиуретановые проставки для Ford Fusion – что и зачем? Часть 1

FordFusion (Форд Фьюжн) – необычный автомобиль, являющийся удачным сочетанием субкомпактного минивэна и кроссовера. От первого ему достался небольшой кузов с огромным внутренним пространством и общая компоновка, от второго весьма высокий по европейским меркам клиренс, составляющий по документам 180 миллиметров.

Но желание сэкономить и сделать максимально дешевый автомобиль, сильно подвело владельцев Форд Фьюжн, ведь несмотря на то, что по документам у машины впечатляющий дорожный просвет, в реальности он гораздо ниже и составляет в лучшем случае 160 миллиметров.

А уже через 1–2 года падает до 120–140 миллиметров, то есть мало чем превосходит большинство популярных иномарок.

Многие владельцы Форд Фьюжн, обрадовавшись заверениям продавцов, решили выехать на природу и, вернулись домой в глубоком расстройстве. Потому что реальная проходимость этой машины оказалась ниже не только Приоры или Калины, но уступила даже Ниссан Ноут из-за более жесткой подвески последнего.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что владельцы Форд Фьюжн хотят увеличить дорожный просвет своего автомобиля. В этом цикле статей мы расскажем о различных способах увеличения дорожного просвета, сравним их эффективность и, расскажем о влиянии на подвеску автомобиля и его поведение на дороге.

Как увеличить клиренс

Способы увеличения клиренса на Форд Фьюжн ничем не отличаются от способов, применяемых для других автомобилей с передней подвеской Макферсон и торсионной балкой задней подвески.

Для увеличения клиренса используют различные проставки, которые устанавливают между витками пружины или между пружиной и кузовом, а также удлиненные пружины и амортизаторы (пакет плохих дорог). Влияние проставок на поведение автомобиля и ресурс подвески зависит от того, куда именно их ставят и из чего они изготовлены.

Более подробно мы расскажем о влиянии проставок на управляемость и устойчивость машины, а также на ресурс деталей подвески, в последующих статьях этого цикла. Влияние удлиненных пружин и амортизаторов зависит от их жесткости, ведь чем жестче эти детали, тем лучше управляемость и хуже проходимость.

Если же новые пружины и амортизаторы не только длинней, но и мягче тех, которые установлены на вашем Форд Фьюжн, то улучшится проходимость на бездорожье и упадут устойчивость и управляемость в поворотах на хороших дорогах.

Последствия увеличения клиренса

Каким бы способом вы ни увеличивали дорожный просвет, вы не только поднимете машину над дорогой, но и немного потеряете в устойчивости на высоких скоростях. Это происходит из-за того, что увеличение дорожного просвета поднимает центр тяжести, который отвечает за чувствительно машины к боковым нагрузкам и крену.

Любую машину, в том числе Форд Фьюжн, можно представить в виде рычага, нижнее плечо которого прикреплено к земле, а верхнее соответствует центру тяжести. Чем длинней плечо рычага, тем большее усилие будет получаться при давлении на верхнее плечо.

Именно это и приводит к увеличению боковых кренов во время поворотов на больших скоростях.

Когда водитель поворачивает руль, передние колеса изменяют направление вращения. Чем выше скорость, тем больше инерция машины, которую необходимо преодолеть колесам, чтобы автомобиль повернул вслед за ними. Управляемость также зависит от состояния дороги и покрышек автомобиля.

На скользких и мокрых дорогах управляемость резко падает, то же самое происходит и при изношенной, или, как говорят водители, лысой, резине. Также управляемость резко падает, если покрышки не соответствуют дороге, например, зимой надеты летние, а летом зимние.

Через какое-то время после поворота руля, машина поворачивает и начинает двигаться по новой траектории, в результате чего возникает центробежная сила, пытающаяся заставить автомобиль ехать прямо.

 Центробежная сила воздействует на все части машины, но колеса крепко стоят на земле и благодаря надежному сцеплению с поверхностью дороги, эффективно сопротивляются этому воздействию. Кузов соединен с колесами пружинами и амортизаторами, поэтому под воздействием центробежной силы он отклоняется в сторону, противоположную направлению поворота.

Стабилизатор поперечной устойчивости, роль которого спереди играет стальной прут сложной формы, а сзади балка, препятствует излишне сильным кренам, ведь они снижают сцепление колес, расположенных с внутренней стороны поворота, с дорогой.

Однако передний и задний стабилизаторы рассчитаны на нормальную высоту центра тяжести, поэтому при увеличении дорожного просвета их эффективность падает.

При слишком больших кренах давление кузова на колеса с внутренней стороны поворота падает настолько, что сцепление колес с землей или дорогой оказывается меньше центробежной силы, в результате чего вся нагрузка ложится на колеса с внешней стороны поворота. Поэтому любой мелочи достаточно для того, чтобы машина ушла в занос. 

Источник: https://www.autodvc.ru/info/poliuretanovye-prostavki-dlya-ford-fusion-chto-i-zachem-chast-1

Босоногий вундеркинд

Можно ли покупать “Фьюжн” вместо “Фокуса”, очередь на который растянулась на 7–9 месяцев? Все зависит от того, готовы ли вы к его сюрпризам – как приятным, так и не очень. “Фьюжн” – автомобиль слишком неоднозначный. Его надо покупать по убеждению.

Сплав

Идея “Фьюжна” заключается в его названии, которое переводится как сплав. В данном случае это сочетание компактного городского супермини, вместительного компактвэна и городского вседорожника.

Безусловно, все универсальное представляет собой компромисс. В длину “Фьюжн” все же чуть больше “Фиесты”, на платформе которой построен (хотя это вряд ли можно считать недостатком).

Но настоящим компактвэнам он уступает в объеме и дополнительных удобствах салона. А чтобы называться “паркетником”, ему недостает полного привода. Однако на рынке до сих пор нет ни одного аналога, столь же гармонично сочетающего все эти качества.

При этом “Форд” остается наиболее доступным среди конкурентов.

https://www.youtube.com/watch?v=SE-OMDW6zEA

Что объясняет как популярность “Фьюжна”, так и шероховатости, которые, забегая вперед, у него есть. И коли вы решили присмотреться к этому автомобильчику, не забывайте соотносить многогранность его талантов с ценой – чтобы не судить слишком строго. А теперь разберемся во всем по порядку.

Сколько стоит?

Стартовые $12 990 действительно очень привлекательны. Столько стоит автомобиль с 1,4-литровым мотором, ручной коробкой, в базовом исполнении “Кор”. Если не хотите переключать передачи вручную, за $1050 можно получить роботизированную механическую коробку. Причем в эту цену войдет и бортовой компьютер, который для “полуавтомата” почему-то является обязательным.

Правда, версия “Кор” богата лишь средствами безопасности – ABS и 4 подушки входят в базу. Зато средств комфорта в ней – никаких. Центрального замка, и того нет.

Поэтому реальным спросом пользуются машины, начиная с исполнения “Тренд”. Здесь уже появляется электропакет, CD-магнитола и складная спинка переднего пассажирского кресла. С 1,4-литровым мотором машина будет стоить от $14 090 с “механикой” или $15 140 с “полуавтоматом”. А с 1,6-литровым – от $14 890 с ручной коробкой.

Однако система ценообразования “Фьюжна” построена так, что подталкивает вас к топ-версии “Элеганс”. Как только вы заказываете для “Тренда” кондиционер, разница в цене между ним и “Элегансом” сокращается до символических $160…

А если вас интересует 1,6-литровый мотор с настоящим гидромеханическим “автоматом”, выбора вовсе не остается – такое сочетание возможно только в “Элегансе”.

В зависимости от коробки передач “Элеганс-1,4” стоит от $15 340 и $16 390, а с 1,6-литровым мотором – от $16 140 и $17 290.

Кроме того, “Форд” предлагает широкий перечень заказного оборудования, из которого вы наверняка выберете опций на тысячу-другую.

Но даже если “Фьюжн-1,6-А/Т-Элеганс” в итоге обойдется в $19 000–19 500, это все равно будет самое выгодное предложение в классе.

Особенно с учетом фирменного “фордовского” кредита – 4,9% годовых в валюте при 50-процентном первоначальном взносе. Плюс автоКАСКО – 5% от стоимости автомобиля.

Снаружи и внутри

Внедорожная составляющая “Фьюжна” заметна уже в его пропорциях. Высокий кузов с короткими свесами и даже визуально большой дорожный просвет. Кроме того, дизайн “Форда” выполнен в нарочито грубом стиле.

Жесткие линии подштамповок, плоские отбортовки колесных арок, прямоугольные защитные молдинги, широко расставленные, почти квадратные фары.

Такое ощущение, что автомобиль нарисован всего двумя инструментами – циркулем и линейкой.

Нет, изящным “Фьюжн” определенно не назовешь. Однако в его неотесанности есть что-то притягательное. Автомобильчик действительно воспринимается маленьким джипом, и для некоторых это становится решающим доводом в пользу “Форда”.

Интерьер выдержан в таком же утилитарном стиле. Здесь царят симметрия, плоские поверхности и прямые линии. Однако показная простота порой граничит с откровенной дешевизной и небрежностью. Двери захлопываются с неприятным стуком. Пластиковые накладки салазок передних кресел изгибаются, словно незакрепленные.

Читайте также:  Тест-драйв автомобиля ford explorer

Пиропатроны преднатяжителей ремней безопасности выставлены на всеобщее обозрение. Из-под задней “раскладушки” бесстыдно торчат металлические ножки и огромные петли, покрашенные черной глянцевой краской. Щель между рулевой колонкой и торпедо прикрыта нищенским лоскутом дерматина.

А хлипкая крышка верхнего перчаточного ящика пробивает слезу ностальгии по маршрутной “Газели”. Вот уж точно – “бардачок”!

Эту деревенскую босоту едва ли можно оправдать нарочито грубоватым дизайнерским стилем. Дизайн и качество исполнения – вещи разные. Класс и цена “Фьюжна” – тоже слабые доводы. Корейские “Гетц” и “Рио” еще дешевле, однако их интерьеры выполнены гораздо аккуратнее. И двери захлопываются со звуком нежного поцелуя…

Чтобы принять салон “Фьюжна” таким, какой он есть, надо быть выше этих мелочей и ценить его фундаментальные преимущества. Главное из них – вэноподобная компоновка. Высокая крыша обеспечивает удобство входа-выхода и солидный запас пространства над головой.

А специфическую табуреточную посадку особенно оценят люди в возрасте, с ограниченной подвижностью, которым неудобно ездить в низких легковушках. И в длину салон неожиданно большой для такого малыша.

Водитель и пассажир ростом 190 см свободно усаживаются друг за другом.

А вот по уровню сервиса “Фьюжн”, как мы уже говорили, уступает полноценным компактвэнам. Спинки дивана не регулируются по углу наклона. Центрального подлокотника, откидных столиков и подстаканников сзади нет. Впрочем, отобедать можно на спинке переднего пассажирского кресла, сложив ее горизонтально.

За рулем

Для водителя “Фьюжн” хорош прежде всего как городской автомобиль. Компактный и высокий, он идеально подходит для толчеи мегаполиса и частых посадок-высадок из машины при поездках по магазинам. И обзорность отличная.

Большая площадь остекления и высокая капитанская посадка за рулем позволяют уверенно маневрировать в потоке, поглядывая поверх крыш легковушек. Кроме того, водитель видит капот, а корма машины заканчивается сразу за задним стеклом.

Еще бы наружные зеркала побольше.

Передние кресла в целом неплохие. После 9-часовой поездки из Москвы в Питер проблем я не испытывал.

Правда, подушка водительского сиденья, как и всех остальных, коротковата и установлена слишком горизонтально – хотелось бы отклонить ее назад.

Но регулировка по высоте почему-то еще больше опрокидывает подушку вперед. Кроме того, кресла узковаты для людей крепкого телосложения, обладающих размером от 54-го и больше.

Зато к диапазону продольной регулировки претензий не было даже у рослых коллег. Вкупе с регулируемой по углу наклона рулевой колонкой каждому из нас удалось удобно устроиться за рулем (отсутствие продольного перемещения руля при высокой посадке некритично).

Изначально хорошая эргономика “Фьюжна” после рестайлинга стала еще лучше. Передняя панель, приборы, руль и панель управления магнитолой теперь гораздо удобнее. Особенно хорош новый кожаный “бублик” с пухлым ободом и утолщениями в местах основного хвата – настоящий инструмент! За доплату появился и бортовой компьютер с русифицированным меню.

https://www.youtube.com/watch?v=mkIin4o2gZc

К сожалению, остался и главный недостаток – странная логика управления светом и стеклоочистителями. Чтобы моргнуть дальним светом при включенном ближнем, надо слегка потянуть рычаг на себя.

Но стоит преодолеть усилие первой пружины (а это почти неизбежно), и дальний включается постоянно. Если по привычке потянуть на себя правый рычаг, вместо омывателя ветрового стекла начнет мельтешить задний “дворник”.

Оказывается, чтобы сполоснуть ветровое, надо нажимать кнопку в торце “кочерги”…

Грузим чемоданы

“Фьюжн” всего на 10 см длиннее “Фиесты”, но багажник у него значительно больше, чем у любого супермини, – 335 л. При этом он очень грамотно спланирован по соотношению длины, ширины и высоты, а также обладает удобным доступом.

Широкая дверь до самого пола, маленькая погрузочная высота и минимум выступающих внутрь деталей. В результате мне удалось свободно разместить в нем полноразмерную детскую коляску, не разделяя люльку и шасси.

Для молодых родителей этот момент – принципиальный.

Возможности трансформации – чуть выше среднего. Складывается не только задний диван в соотношении 40:60, но также спинка переднего пассажирского кресла. В таком варианте можно перевозить предметы длиной до 2,3 м.

А вот процесс трансформации совершенно не продуман. Схема классическая – поднимаем подушки, на их место кладем спинки. Однако расстояние между ножками подушек чуть меньше ширины спинок.

Поэтому спинки приходится с силой продавливать через эти узкие “ворота”, рискуя повредить обивку. После этого также с применением силы надо прижать подушки к полу, чтобы перепад высот был меньше (хотя ступенька все равно остается).

Привести диван в исходное положение еще тяжелее.

Безопасность

В свое время дорестайлинговый “Фьюжн” успешно выступил в независимых краш-тестах “ЕвроNCAP”, заработав 4 звезды. При этом лобовому и боковому удару подвергался автомобиль, оснащенный только фронтальными подушками.

Сегодня в стандартной комплектации присутствуют еще и боковые. Это уже хорошо – маленькие машинки для российского рынка редко так оснащают. А за доплату в $370 можно получить еще и оконные “занавески”.

И мы рекомендуем их заказать, поскольку при боковом ударе только они защищают головы водителя и всех пассажиров.

Из средств активной безопасности помимо штатной ABS следует отметить заказную систему динамической стабилизации. Она, конечно, недешевая ($740), однако приятно, что “Форд” предлагает ее в России.

А вот детей можно перевозить лишь в обычных креслицах, закрепленных штатными ремнями, – креплений изофикс во “Фьюжне” не предусмотрено. Поскольку фронтальная пассажирская подушка не отключается, креслице спинкой вперед спереди устанавливать нельзя.

По дорогам..

Ничего себе “зажигалка”! Настроившись воспринимать “Фьюжн” как семейно-городской автомобиль, я уже через 15 минут начал жадно атаковать каждый новый поворот.

Как же классно рулится этот чертенок! Как охотно он заныривает в повороты, как четко, с минимальными кренами прописывает траекторию, как предсказуемо развиваются скольжения! А настройка рулевого управления, тормозов и системы динамической стабилизации – просто песня.

С какой силой надо нажать педаль и на сколько градусов повернуть руль, чувствуешь на уровне подсознания. А заказная ESP вмешивается в твои действия очень деликатно.

Известно, что управляемость – конек европейского “Форда”. Да и базовая “Фиес-та” – автомобиль с фантастическими ездовыми качествами. Но чтобы они практически не пострадали после превращения низкого хэтчбека в эту избушку на курьих ножках…

Увы, в жертву управляемости принесена плавность хода. Даже на ровной по нашим меркам дороге подвеска обретает приемлемую податливость лишь после 100 км/ч. А крупные выбоины она не переносит на любой скорости.

Знакомый стык старого и нового асфальта с небольшим перепадом высот, который большинство других автомобилей на скорости 80 км/ч проходят безболезненно, “Фьюжн” отметил жутким “ды-дын”. Я думал, амортизаторы через капот и полку багажника вылезут.

После этого задаешься вопросом: а нужна ли семейно-городскому автомобилю замечательная управляемость, если она достигается такой ценой?

Еще один существенный минус “Фьюжна” – слабая шумоизоляция. После 3500 оборотов сильно завывает мотор (и 1,4-, и 1,6-литровый).

А где-то после 80 км/ч появляется и плавно нарастает шорох катящихся шин. После 120 он становится невыносимым.

И по приезду в Питер я не одурел только благодаря тому, что на этой трассе много населенных пунктов, по которым быстрее 80 ехать дорого и… просто некрасиво.

Какой из моторов выбрать? По ощущениям, разница между 1,4- и 1,6-литровым больше, чем в 200 “кубиков”. 80-сильный “один и четыре” по современным меркам посредственный даже для своего скромного литража.

Неохотно крутится на верхах, скисает уже после 130 км/ч и, естественно, чувствует возрастающую нагрузку. А вот “один и шесть” для своих 100 сил неожиданно хорош. Напористо везет с самых низов и бодро крутится до отсечки на 6800 оборотах.

Поэтому если вы собираетесь ездить всей семьей, и не только по городу, настоятельно рекомендую доплатить $800 за более мощный мотор.

Ручная коробка передач хороша с любым из двигателей. Сцепление и механизм переключения работают с филигранной четкостью. Зато роботизированный полуавтомат, что предлагается для 1,4-литрового мотора, врагу не пожелаю. В автоматическом режиме он спотыкается при каждом переключении.

Особенно неприятно выезжать с разворотной петли на плотно забитую МКАД. Наступил на педаль, вроде как выстрелил, и начал влезать в поток. Но машина вдруг осекается, и тот, кто слева, едет в твою водительскую дверь…

Более-менее адекватно “робот” ведет себя лишь в ручном режиме, когда сбрасываешь газ и передергиваешь рычаг. Но тогда теряется смысл “автомата”.

Поэтому если вы не хотите утруждать себя переключениями, лучше взять 1,6-литровую версию с нормальным гидромеханическим “автоматом”.

В этом варианте и мотора хватает, и коробка работает отлично, и расход топлива на удивление небольшой. На питерской трассе с “автоматом” я привез 8,5 л/100 км – всего на 0,5 л больше, чем с “механикой”.

Конечно, при прочих равных “1,6-автомат” обходится на $900 дороже, чем “1,4-робот”. Но это – небо и земля.

…и без них

Дорожным просветом в 170 мм (или близким к этому) обладают и некоторые легковушки. Однако при съезде с асфальта важен не только просвет как таковой. “Фьюжн” обладает уникальным сочетанием короткой базы, коротких свесов и высоких порогов.

Благодаря чему я спускался с тех насыпей и перепрыгивал через те колеи, которые не мог одолеть на легковушках с адаптированной под плохие дороги подвеской. Однако по разбитой дороге приходилось тащиться со скоростью пешехода.

Неровности, которые другие автомобили отрабатывают подвеской, этот “отрабатывает” кузовом.

Конечно, у “Фьюжна” нет полного привода. Но при вылазках на природу на легковом автомобиле важны не столько “четыре гребущих”, сколько геометрическая проходимость, позволяющая сберечь бамперы и пороги. А по этому показателю “Фьюжн” принципиально лучше любой легковушки.

По-хорошему, в наших условиях такой “геометрией” должен обладать любой автомобиль. Вы обращали внимание, сколько “фокусов” ездит с замятыми порогами? Эти травмы получены не на бездорожье, а в городе – о бордюрные камни и спрессованный снег. А если уж вы собираетесь сворачивать с асфальта… В моей глухой деревеньке, где всего 11 домов, “Фьюжн” заказали уже двое.

Читайте также:  Технические характеристики форда куга

Правда, для такой эксплуатации надо обязательно установить защиту картера. Причем ее передняя часть должна крепиться только к передним лонжеронам – все остальное очень хлипкое. И проверьте, чтобы трубка кондиционера не касалась защиты – она проложена очень низко.

Эксплуатация, сервис

Сервисным и гарантийным обслуживанием “Фьюжна” занимаются 107 фирменных техцентров “Форда” в 72 городах России. Благодаря разветвленной дилерской сети длинных очередей на обслуживание не наблюдается даже при таких огромных объемах продаж.

Заводская гарантия на автомобиль составляет 2 года или 100 000 км пробега. В рамках программы “Форд-сервис-контракт” ее можно продлить до 3 лет и 100 000 км (И180) или 4 лет и 125 000 км (И335). Причем эти условия подтверждает сам “Форд”, а не дилер, который во время продленной гарантии всегда имеет возможность доказать тебе, что ты “сам дурак”.

Стоимость плановых ТО с учетом расходных материалов на первый взгляд очень низкая – всего И60. Однако это от лукавого, поскольку в означенную сумму входит лишь контрольный осмотр, замена масла и фильтра. Так что реальная стоимость ТО будет такой же, как и у всех остальных. Сэкономить можно только на максимально приемлемом в наших условиях межсервисном интервале в 20 000 км.

Мы решили: если в автомобиле вы более всего цените ездовой комфорт и психологическое ощущение качества, за те же деньги лучше купить “Фокус”. Грубоватый “Фьюжн” адресован тем, кому действительно необходимо уникальное сочетание его качеств – вместительности при компактных размерах, высокой городской посадки и хорошей геометрической проходимости.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/test-drive/Ford/Fusion/4819.html

Ford Fusion – роскошь и выразительность

Ford Fusion – одна из немногих моделей, не имеющая предшественников. Более того, представленная в 2002 году на Женевском автосалоне новинка положила начало новой категории автомобилей, названной Urban Activity Vehicle. Ford Fusion, действительно, может служить олицетворением типичного городского автомобиля.

У него стильный, но практичный дизайн, компактные размеры (длина 4013 мм, ширина 1950 мм, высота 1543 мм), отличная маневренность, высокий клиренс. Также немаловажное значение имеют высокая посадка водительского сиденья и прекрасная обзорность.

В совокупности все это позволяет обладателю Fusion комфортно и уверенно чувствовать себя в городском трафике.

Ford Fusion оснащается только кузовом хэтчбек в пятидверном исполнении. Можно выбрать один из двух вариантов двигателей: 1,4-литровый Duratec 16V или такой же, но объемом 1,6 литра.

В обоих случаях мотор будет 4-цилиндровый рядный, с электронной системой впрыска топлива, электронной системой управления и бесконтактной системой зажигания с датчиком детонации.

В первом случае максимальная мощность составит 58 кВт при 5700 об/мин, во втором – 74 кВт при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент: 124 Нм при 3500 об/мин и 146 Нм при 4000 об/мин, соответственно.

В базовой комплектации на Ford Fusion ставится 5-ступенчатая механическая КПП Durashift. Опционально можно поставить усовершенствованную 5-ступенчатую механику Durashift EST (только с 1,4-литровым двигателем) или 4-ступенчатый автомат (только с движком 1,6).

Также в базовой комплектации предлагается независимая передняя подвеска типа «Мак-Ферсон» с L-образными рычагами на подрамнике, стабилизатор поперечной устойчивости, задняя подвеска – с торсионной балкой и спиральными пружинами.

Тормозная система Ford Fusion – двухконтурная диагональная, с двухкамерным усилителем – гарантия надежности автомобиля. Обязательная ABS с электронной системой распределения тормозных усилий.

Вообще, конструкторы уделили безопасности водителя и пассажиров должное внимание. Кузов Ford Fusion оснащен специальным силовым каркасом, призванным поглощать энергию удара при столкновении. Продумана и защита от угрозы деформации: в двери встроены усилительные стальные брусья.

Стоит ли говорить, что автомобиль имеет передние подушки безопасности водителя и пассажира, боковые подушки безопасности. Все посадочные места оборудованы трехточечными ремнями безопасности с инерционными катушками.

Передние ремни приятно радуют пиротехническими преднатяжителями, устраняющими слабину ленты при столкновении, а ограничители натяжения уменьшают вероятность травмы грудной клетки. Общая оценка безопасности автомобиля – 4 звезды EuroNCAP и 25 из 37 возможных баллов.

Ford Fusion имеет три базовые комплектации, которые продаются в России. Это Core, Trend и Elegance.

Fusion Core может похвастать регулировкой сиденья водителя по высоте, увеличенными боковыми молдингами, передними противотуманными фарами, иммобилайзером, рулевой колонкой, регулируемой по углу наклона колеса, наружными зеркалами заднего вида с ручной регулировкой из салона, освещением багажника.

Fusion Trend более ориентирован на комфорт, чем предыдущая модификация. Базовая комплектация включает (помимо того, чем обладает Core) отделку кожей рулевого колеса, центральный замок с ДУ, передние электростеклоподъемники, аудиосистему с радиоприемником и проигрывателем компакт-дисков, возможность складывания спинки переднего пассажирского сиденья.

Fusion Elegance оправдывает свое название. Это автомобиль для тех, кто ценит роскошь и выразительность.

Разумеется, в базовом варианте он оснащен всеми техническими решениями, которые присущи Trend, но еще дополнен кондиционером, подлокотником, дистанционным управлением аудиосистемой с руля, лампами индивидуального освещения для водителя и переднего пассажира, а рукоятка рычага переключения передач отделана кожей.

Если же говорить о недостатках, то у Ford Fusion их практически нет. Разве что есть некоторое недовольство при использовании АКПП: она дергает машину при не слишком аккуратном обращении. Впрочем, это не так уж критично.

Стоит только немного привыкнуть, и можно получать удовольствие от езды. Другая претензия к автомобилю – невыдающиеся ходовые качества из-за высокого центра тяжести. Но производитель пошел на это сознательно, стараясь обеспечить максимальную безопасность.

Ну, разве можно за это корить?

Алексей Чернов

Источник: http://www.luxurynet.ru/cars/2298.html

Fiesta / Fusion

В отношении к машинам В-класса, к которым относятся герои этой статьи, Россия всегда очень сильно отличалась от «остального цивилизованного мира».

У неизмученных налогами, страховками и высокими ценами на бензин отечественных автолюбителей бытовало мнение, что эти машинки – какие-то «бедные родственники», которых производители вынуждены выдавать на рынок «в нагрузку» к нормальным машинам из-за  дебильных социально-экономических тенденций «бесящихся с жиру буржуев».

И голоса тех немногих, кому (зачастую случайно) довелось в 90-х и первой половине 00-х столкнуться с Фиестами и понять, что это самая надежная и беспроблемная модель Форда тех времен (и практичная притом!) заглушались общим хором: «меньше С-класса машин нет!» — а тем временем в Европе Фиесты регулярно били рекорды популярности, делали Форду план продаж и были искренне любимы и теми, для кого машина лишь предмет домашнего обихода, и теми, для кого она предмет обожания и тюнинга. Так бы оно все и оставалось, но в середине 00-х помог Фиестам в России случай: у населения как будто завелись деньги, и вместе с ними горячее желание покупать новые Форды. Очередь на Фокусы стояла на год вперед минимум. А в шоу-румах дилеров призывно манили страдальцев новые Фиесты и Фьюжны: немецкой, а не российской, сборки; довольно симпатичные, неплохо укомплектованные; немного подешевле Фокусов; и – живьем и без очереди! Сердца и кошельки соотечественников дрогнули: ну, в конце концов, не такие ж ведь они маленькие, правда? Поместимся, ведь когда-то и в Запорожцы помещались! И на какое-то время разгорелась и у нас на эти машины мода… На время, да не навсегда. Дебютировало в 2009-м новое поколение, модель более вычурная, да и подороже, кризис сбил ажиотажный спрос, завод во Всеволожске нарастил мощности  — популярность модели все снижалась, и в начале 10-х Форд принял решение ничего меньше Фокуса в России не продавать… Но Фиест и Фьюжнов у нас все равно стало теперь много, они любимы своими владельцами, «распробовавшими» европейский бестселлер, и пользуются хорошим спросом на вторичном рынке – потому и являются сейчас объектом нашего с вами внимания. Прежде, чем перейти к конкретике, надо сделать еще одно уточнение «по процедурному вопросу». Дело в том, что в определении поколений Фиесты существует одно разногласие: до четвертого поколения (модель 1995-го года) у всех всё сходится, а дальше британцы (и некоторые другие) считают рестайлинг 1999-го пятым поколением, а остальные – еще четвертым, не выделяя его отдельно. Поэтому модель 2002-го года оказывается пятой (MkV) Фиестой по одной версии, и шестой (MkVI) по другой. Даже внутри нашего коллектива нет единства в оценке этого момента – в этой статье мы будем придерживаться классификации, принятой в российском сообществе владельцев Фиест: называть модель 2002-го года шестым поколением.

Фиеста Мк6 2002-2008

Радикальнее всего у этого поколения изменилась внешность: предыдущие модели были так или иначе перепевками мотивов конца 80-х, дизайн же шестой фиесты удачно сочетал, с одной стороны, современность, с другой – чувство меры. Кузовов предлагалось традиционно два: трех- и пятидверный хэтчбек.

Форду, к счастью, хватило вкуса на протяжении всей истории модели не делать из хэтчбека В-класса седан, в отличие от некоторых конкурентов (ну, как минимум, для основных рынков – в Индии и Южной Америке седаны на основе Фиесты таки были). В конце 2005-го имел место косметический рестайлинг.

Стоит отметить, что пик популярности Фиест/Фьюжнов у нас пришелся именно на пост-рестайл, и до-рестайловые модели – относительно редки. Узнать их можно снаружи по оптике, бамперам и молдингам, а внутри по дизайну консоли и комбинации приборов.

Дорестайл спередии сзадиРестайл спереди — обратите внимание на бампер и фары с “рожками”и сзади — обратите внимание на элементы дизайна оптики, бампер и расширяющиеся сзади молдинги На российском рынке 90% двигателей приходится на 1.4/1.6 бензин, но на самом деле гамма была значительно шире: помимо означенных 1.4 и 1.6 семейства Zetec-SE (Sigma) существовал и 1.

25 этого же семейства, в народе иногда называемый 1.3, что способно создать путаницу, т.к. на некоторых рынках на Фиесту Мк6 ставился и 1.3 Rocam; и, самое главное, дизели 1.4 и 1.6 семейства Tiger, разработанные совместно с французским концерном PSA и ставившиеся на модели Ситроен и Пежо – в Европе популярность этих моторов была едва ли не больше бензиновых.

Была и «спортивная» версия ST с мотором Duratec-HE 2.0 мощностью 150л.с. С коробками же все обстояло предельно просто: на все двигатели, включая дизели и 2.0, ставилась фордовская палочка-выручалочка iB5 родом из глубокой древности, и только на бензиновом 1.6 могла быть установлена акпп AW81-40 японского происхождения и превосходной надежности.

«Робот», ставившийся на бензин 1.4, является, на самом деле, той же iB5, только с электромеханическим обвесом, переключающим передачи и нажимающим сцепление вместо человека.

Читайте также:  Процедура замены топливного насоса на форде фокус 1

Делать это (нажимать и отпускать сцепление и переключать передачи) он умеет неплохо, лучше подавляющего большинства водителей, поэтому, до тех пор, пока движение осуществляется в простом, предсказуемом режиме – езда на нем достаточно приятна, но в сложной ситуации его поведение может вызвать нарекания.

Ручной режим предусмотрен, но, как обычно, пользуются им хозяева нечасто. О надежности и проблемах этого агрегата будет написано ниже, в соответствующем разделе.

Подвеска устроена, с одной стороны, просто (зависимая «тележка» с разнесенными амортизаторами и пружинами сзади, типовой МакФерсон спереди), с другой – спереди, как у «старших братьев» полноценный подрамник и равнодлинные приводы с промежуточным валом. В итоге – традиционная для Форда хорошая, «собранная» управляемость без «капризов» и недоработок.

Шестые Фиесты могли похвастать вполне взрослой комплектацией: с начала производства в «базу» входили водительский airbag и АБС (кстати, на Фокусе тех же лет АБС была опцией!), ну и практически все фирменные фордовские «фишки» тех лет: электрообогрев лобового стекла, климат-контроль, магнитолы с ДУ на рулевой колонке, складывающиеся зеркала с электроприводом, автосвет, датчик дождя и т.д. – попадаются даже Фиесты с кожаным салоном (притом речь не о редких ST, а о довольно распространенных Ghia). Хотя, конечно, есть и совсем «пустые», с ручными стеклоподъемниками и зеркалами. Внутренний (впрочем, как и внешний) дизайн имеет значительное стилистическое сходство со вторым Фокусом (фактически, появившись раньше и оказавшись весьма популярной, шестая Фиеста и предопределила во многом его облик). Интерьер шестой Фиесты удобен и функционален. Конечно, забыть, что находишься в машине В-класса, не получится, но недоставать будет лишь внутреннего объема и изысканности отделки. Даже крупный водитель устроится удобно, места для всяких мелочей полно, эргономика рабочего места отличная, обзор превосходный. Ну, а сзади – уж извините, чудес не бывает…Центральная панель и приборы дорестайла……и рестайла

Фьюжн

Будучи технически абсолютно полным аналогом шестой Фиесты, этот автомобиль делался вроде бы не для России – но именно в России «попал в яблочко»: увеличенный клиренс, максимальная вместимость для В-класса, сочетание простоты и приятного дизайна – все это автоматически на наших просторах вылилось в довольно дурацкий маркетологический слоган «Фьюжн – для дачи нужен» и дало уверенный спрос, несмотря на совсем не народную цену – новые Фьюжны стоили практически как новые Фокусы, но на Фокусы была очередь, да и «Фокус все-таки слишком большой, да и КЛИРЕНС!!». К чести модели надо сказать, что владельцы в подавляющей массе в нем не разочаровались, несмотря на то, что ранее в далекой от наших реалий Британии небезызвестные Джереми Кларксон со товарищи наградили Фьюжика титулом «Самый Бестолковый Автомобиль 2002 года».  Фьюжн подвергся рестайлу одновременно с шестой фиестой, но у него больше изменился интерьер, нежели экстерьер. Дизайн «старой» панели в духе ретро-футуризма, разделенная на несколько узких прямоугольников магнитола, приборка, напоминающая физиономию робота Бендера – всё это было, мягко говоря, на любителя. «Новый» интерьер, аналогичный Фиесте, не так оригинален, но сделан более качественно и едва ли может вызвать у кого-то резкое неприятие. Увеличенный клиренс вкупе с несколько более жесткой подвеской, действительно, дает Фьюжну некоторое преимущество на плохих дорогах и в зимних дворах, а высокая крыша при условии «автобусной посадки» дает больший простор пассажирам, но расплачиваться приходиться худшим поведением на трассе и меньшим ездовым комфортом, что особенно заметно при поездках на приличные расстояния (все это относительно Фиесты). Несмотря на появление новой Фиесты в 2008-м, Фьюжн продержался на конвейре аж до 2012-го – тянет на абсолютный рекорд! Заменивший его B-Max, сделанный в стиле и на платформе 7-й Фиесты, у нас не продавался и на вторичный рынок пока не попал…Экстерьер ранних……и поздних “Фьюжиков” — найдите десять отличий :)…и их интерьеры, соответственно

Фиеста Мк7 2009-

Новая модель начала производиться в конце 2008, но основные продажи начались в 2009-м.

Внешность и интерьер представляли развитие новой фордовской концепции Kinetic Design, начатой S-Max/Galaxy и продолженной четвертым Мондео и третьим Фокусом, технически же модель была создана на новой универсальной B-platform, общей с Мазда-2 и локальными версиями Фиесты для региональных рынков по всему миру (Америка, Азия, Австралия). Гамма силовых агрегатов, впрочем, поначалу оставалась прежней (добавился лишь 1.6 Ti-VCT 120л.с. от Фокуса), и только к рестайлу конца 2012-го подоспела долгожданная линейка моторов семейства EcoBoost (1.0, 1.5, 1.6) – но российский рынок всего этого уже не увидел, к тому времени Фиесту с него убрали.Фиеста образца 2009-го снаружи……и внутри

Особенности эксплуатации, характерные проблемы

Прежде, чем углубиться в эту тему, стоит заметить, что на фоне остальных европейских фордов этой эпохи семейство Фиеста/Фьюжн  определенно выделяется гораздо более высокой надежностью и беспроблемностью в эксплуатации.

Поэтому все, о чем мы будем писать ниже, носит скорее характер «иногда, все-таки», нежели «неотвратимо».

Мы имеем возможность постоянно наблюдать несколько экземпляров с очень приличным пробегом (один – почти 400,000км) , и можем сделать вывод о том, что ресурс этих «мелких» вполне сравним с таковым у машин С и D классов.

Силовой агрегат

  Моторы Zetec-SE 1.4/1.6 не доставят особых хлопот, но масло менять надо не реже раза в 10,000км и оно должно соответствовать спецификации; не надо также и забывать о плановой замене ГРМ. Рекомендуемый нами интервал для этой процедуры – 80,000-100,000км. Если при замене ГРМ будут хоть какие-то претензии к помпе (люфт, следы антифриза около контрольного отверстия), ее тоже обязательно надо заменить. Для замены, из-за достаточно большого интервала и критичности этих узлов, мы бы рекомендовали использовать сугубо оригинальные детали: непосредственно комплект ГРМ, приводные ремни, прокладку клапанной крышки и болт шкива коленвала. Операцию эту следует доверять профессионалам, если не специалистам по Форду, то как минимум людям, имеющим опыт работы с т.н. «бесшпоночными» моторами: если вам эти слова ничего не говорят и замена ГРМ представляется вам как «что там делать, выставил по меткам и всё» — категорически не советуем заниматься этим самостоятельно. С определенным вниманием надо относиться к системе зажигания: при возникновении проблем не просто менять очевидно неисправное, но и тщательно проверять остальные компоненты, чтобы не попасть в заколдованный круг, когда непоменянные компоненты вновь портят новые исправные детали (впрочем, этот совет универсален для всех современных моторов). Полностью ручная и автоматическая трансмиссии могут доставить какие-то проблемы крайне редко, всё, что может потребоваться – замена сцепления на первой и регламентные (мы рекомендуем интервал 60,000км) замены масла на второй. Но вот кто может «помучить» своего владельца – так это «робот», устанавливаемый на мотор 1.4. Большинство неисправностей его сводится к симптому «зажигает ошибку и отказывается ехать/заводиться», но причины могут быть самые разнообразные – износ сцепления (оно там не отличается от полностью ручной версии, только процесс износа невозможно проконтролировать собственной ногой – чтобы не попасть в такую ситуацию, можно порекомендовать менять его превентивно при пробеге порядка 100,000-120,000км), неисправность шлейфа управления (он расположен не очень удачно, может перетереться и начать гнить), проблемы с электромеханическими актуаторами. Когда эти коробки только появились, проблемы с ними выглядели пугающими и дорогими (Форд официально поставляет детали только в очень крупном сборе и по космическим ценам), и знающие люди отговаривали знакомых от покупки машин с роботом, но со временем «народная ремонтная мысль» выработала достаточно действенные методы борьбы с этими поломками за достаточно скромные цены. Мы, в частности, успешно ремонтировали практически все неисправности этого узла и готовы браться за их ремонт и впредь, предоставляя при этом обычные наши гарантии на эти работы, так что теперь нет причин призывать пользователей бояться и избегать «страшных роботов» — хотя по надежности они все же до чисто ручных и чисто автоматических коробок и недотягивают.

Ходовая часть

Задняя подвеска героев нашей статьи – типичная для «компактов» «тележка», и хотя некоторые производители ухитряются даже в таком узле делать что-то ломающееся, Фиесты «минула чаша сия», регулярно менять приходится только амортизаторы, притом чаще, чем передние, и на Фьюжне значительно чаще и раньше, чем на Фиесте (однако стоят они недорого и меняются просто и тоже недорого) и ступичные подшипники (тоже не слишком дорогие). Спереди время от времени приходится менять амортизаторы, опять-таки ступичные подшипники, пыльники ШРУСов – но все это, повторимся, определенно намного реже, чем на «старших братьях». Крайне, можно сказать, исчезающе редко приходится трогать на Фиестах рычаги подвески и механические детали рулевого управления – однако по какой-то странной причине его гидравлическая часть подкидывает проблемы даже чаще Фокусов с аналогичными моторами: расходным материалом являются трубки, нередко требуют замены насосы ГУР. Пожалуй, это, наряду с задними амортизаторами, можно выделить как одни из характерных «болячек» модели. Тормоза (сзади – барабаны) абсолютно адекватны и не доставляют никаких хлопот, ходимость расходников хорошая, цены невысокие. Выраженной необходимости использовать оригинальные детали при замене нет.

Кузов, салон, электрооборудование

После долгих попыток вспомнить, что же у этих машин вообще может ломаться по этой части (не рассматривая уникальные и разовые поломки), автор остановился только на одном мало-мальски «системном» дефекте – двигателе заднего стеклоочистителя.

Проблема может быть знакома фордоводам «со стажем» — она повторяет проблему с этим узлом на универсалах Сиерра и Скорпио: коррозия и заклинивание вала редуктора. На ранних стадиях болезнь еще лечится разборкой и чисткой, но в запущенных случаях надо готовиться к замене.

Случаются механические проблемы и с передней «трапецией», так что при покупке будет нелишне заострить внимание на этом моменте.

В заключение хочется еще раз отметить, что семейство Fiesta/Fusion является несомненной удачей Форда, это самые надежные и практичные модели 00-х, и если, выбирая подержанный автомобиль, вы готовы мириться с минусами В-класса (а в данном случае это лишь размер, соответствующий комфорт и отсутствие роскоши в отделке) ради этих преимуществ – вам обязательно стоит посмотреть в сторону этих моделей!

Источник: https://www.autocenter.ru/stati/fordy-kotorye-my-vybiraem/fiesta-fusion/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector